CLUB VTT AZROU
Position et les réglages
La position adoptée sur un VTT est fondamentale. Peu d'utilisateurs savent régler correctement celle-ci...
Voyons les éléments participants à l'attitude d'un vététiste : le poste de pilotage ou guidon (cintre et potence), le poste de pédalage (selle et tige de selle), la fourche (débattement et angle) et le cadre (idem). Une fois ces deux derniers éléments choisis et acquis, on ne peut y faire grand chose (sauf cadres à géométrie variable, type Jekyll et les fourches à double-té). Les angles d'un cadre (A) et d'une fourche (B) sont figés et outre le réglage éventuel du débattement, qui intervient directement sur la géométrie, considérons la position du pilote comme définitive.
POSTE DE PÉDALAGE
Trois réglages fondamentaux : hauteur, assiette et avance.
Hauteur : s'obtient avec le coulissement de la tige dans le tube de selle. elle intervient surtout dans l'efficacité du pédalage, car la flexion des jambes est fondamentale. Je ne parlerai pas des calculs savants utilisés en compétition, notamment sur la route. Je pense que la hauteur de selle est très personnelle en VTT. Ce qu'il faut retenir est : trop haute, les jambes raides entraîneront un déhanchement excessif. Trop basse, les jambes trop fléchies, les douleurs dans les cuisses viendront vite car on utilisera mal sa puissance musculaire. En fait, tout dépend de la pratique (XC, DH, rando...). L'avance et l'assiette s'ajustent par la vis BTR sous la selle.
Assiette : elle est réglée à la fin avec un niveau à bulle : le vélo perpendiculaire au sol, on pose le niveau au centre du bec et du dos de la selle, et on règle de façon à centrer la bulle. C'est vrai dans 90% des cas, mais certaines selles (et certaines fesses !) acceptent de déroger à la règle. Il s'agit plus de feeling que d'un axiome. Si les routiers ont un cahier des charges proche du millimètre, en VTT la hauteur de selle est plus approximative, car fortement liée à la pratique ou au type de terrain.
Avance : en modifiant la position de la selle grâce à son rail, d'avant en arrière, on influe directement sur le confort, l'équilibre et l'efficacité du pilote. Le confort et l'équilibre, car en avançant la selle, on redresse l'attitude du pilote, mais on transfert également le poids vers l'avant, donc sur les bras et les poignets. L'efficacité, car en reculant la selle, on inverse ces effets (le poids est donc reporté sur les fesses) mais on gagne en puissance de pédalage, car on augmente ainsi l'angle formé entre le bassin et l'axe du pédalier (le bras de levier en quelque sorte). En résumé, plus la selle est avancée, plus la position du pilote est relevée et plus son poids est porté sur la roue avant, au détriment de la puissance de pédalage. Pour les grimpeurs, la position est fondamentale, a fortiori sur un tout-suspendu, car on peut [doit] rester assis en grimpant. La position reculée est avantageuse si on emprunte des parcours roulants, relativement plats. Ce réglage de la selle est aussi influencé par le
POSTE DE PILOTAGE [ haut ]
Le guidon est constitué de la potence et du cintre.
Le bras de levier formé par ce couple, en fonction des paramètres exposés ci-après, va permettre de diriger le vélo avec plus ou moins d'aisance. Comme pour une voiture, on peut parler de démultiplication.
Potence : elle est définie par sa longueur (de quelques cm à près de 15 cm), son angle (en gros de 0 à 20°) et sa hauteur.
La longueur influe sur la position du pilote (plus ou moins avancé) et sur la force exercée pour effectuer une rotation du guidon. Plus on l'allonge, plus le bras de levier augmente : à mouvement égal, la rotation est plus importante. En descente on utilise des potences ultra courtes et relevées, pour diminuer le bras de levier (vitesse élevée) et pour amener le pilote vers l'arrière (pente raide).
L'angle aura une influence sur la position du cycliste. Si l'on veut juste se redresser on pourra changer pour une potence relevée ; pour s'allonger on abaissera la potence vers 0° (voire moins pour certaines). L'effet sur la force de rotation sera faible. Les potences à angle variable permettent d'adopter différentes positions.
La hauteur : avec un jeu de direction à vis, il suffit d'ajuster la hauteur du plongeur, en prenant garde à ne pas dépasser l'enfoncement minimum (matérialisé par un repère gravé). Pour le système aheadset, généralisé aujourd'hui, c'est plus complexe. Si possible, on utilise des cales de différentes épaisseurs (ou plusieurs) pour les intercaler entre la potence et le jeu de direction. Si l'on veut abaisser une potence rehaussée par deux cales, la ruse consiste à enlever la potence et la première cale, puis à glisser la potence et insérer la cale récupérée entre la potence et son bouchon. Lors de l'achat d'une nouvelle fourche, l'idéal est de couper le pivot à la taille initiale, à laquelle on aura ajouté quelques cm afin de pouvoir jouer sur la hauteur à l'aide d'un jeu de cales (la vente éventuelle de la fourche sera d'autant plus facile). Esthétiquement, ce n'est pas très heureux, mais ça le fait...
Cintre : il est un élément plus compliqué qu'il n'y paraît. En effet, après avoir connu l'avènement des cintres relevés puis plats, on est en présence aujourd'hui d'une multitude de modèles. Les quatre caractéristiques d'un cintre (outre son matériau) sont : sa forme (plate ou relevée), sa largeur, son angle de chasse et son inclinaison. Retenons pour l'instant les deux premiers.
Le choix d'un cintre plat ou relevé est lié à la potence. Si cette dernière convient bien au vététiste (pour des raisons de position, de bras de levier ou affectives), on peut modifier son attitude à l'aide un cintre plat ou relevé. Ceci a strictement le même effet que l'angle de la potence, peu influant sur la rotation.
La largeur du cintre produit un effet identique à la longueur de la potence, donc sur la démultiplication de la direction : plus il est large, moins l'effort sera marqué pour tourner. Mais la largeur modifie également le confort du pilote, car elle joue sur l'écartement des bras : elle ouvre ou ferme la cage thoracique. On peut donc considérer que la largeur d'un cintre aura des conséquences sur la respiration du vététiste (de même que les cornes de vache).
Ensuite, on trouve aujourd'hui des cintres (plats ou relevés) avec un angle de chasse et une inclinaison différents (quelques degrés). Angle de chasse : quand on le regarde par dessus, le cintre peut être parfaitement rectiligne ou former un V, vers le pilote. Inclinaison : en regardant le cintre de face, il sera horizontal ou légèrement relevé. Ces deux derniers paramètres sont plus affaire de goût que de "science". En ce qui me concerne, j'aime avoir les poignets ouverts, donc j'apprécie les cintres avec un angle de chasse proche de 0°. On peut noter que la rotation du cintre dans la potence permet de modifier ces angles. Les meilleurs présentent une sérigraphie indiquant l'angle par rapport à l'axe de la potence. Ici encore, le feeling est maître oeuvre...
En résumé : la modification d'un des éléments constitutifs du poste de pilotage et de pédalage, aura une influence déterminante sur nos performances ou/et notre confort. Pour un vélo donné, on aura intérêt à réfléchir sur la meilleure façon de modifier sa position globale, donc à effectuer des tests. Un manque de confort (mal au dos ou au cou) n'est pas synonyme de changement, mais souvent de réglages : l'avance de la selle ou la hauteur de la potence peuvent à elles seules rétablir l'équilibre. Si le passage d'un cintre plat à un modèle relevé peut immédiatement apporter du confort, l'adoption d'une potence plus ou moins longue interviendra sur le contrôle du vélo. De la même façon, l'avance de la selle aura des répercussions importante sur l'équilibre général et la puissance du pédalage. Enfin, on admettra que la taille d'un VTT, ainsi que sa géométrie, peuvent être facilement modifiées à l'aide de ces périphériques... dans une certaine limite.
: Equipement permettant de contrôler la fréquence cardiaque. Deux éléments le composent : un émetteur/capteur sous forme de sangle entourant le thorax, et un récepteur/afficheur sous forme de montre ou compteur. Dans le cas d'une pratique sportive poussée, cet appareil peut devenir un compagnon indispensable à l'entrainement.
Les fourches
Première arrivée sur un VTT, dans la fin des années 80, la fourche "suspendue". A ses débuts, un simple ressort puis des élastomères, succession de cylindres en matière plastique, semblable au caoutchouc. L'elastomère a été abandonné car, d'une part ses propriétés changent avec la température, d'autre part la limite du débattement est vite atteinte. Aujourd'hui, deux ressorts sont principalement utilisés : les ressorts en métal (composés de spires) et pneumatiques (donc de l'air).
Ce qui fait la différence entre les modèles de fourches :
Système hydraulique : c'est le point le plus important, car on ne peut pas parler d'amortisseur dans le cas contraire. L'hydraulique d'une fourche, généralement une huile très fluide et fine, permet de freiner les mouvements du ressort. Seul, ce dernier entre en oscillation et génère des mouvements parasites : la roue ne peut rester en contact avec le sol, car une succession de chocs transforme le ressort en yo-yo ! Donc le système hydraulique - ouvert ou fermé selon la marque ou le modèle - permet d'amortir ce mouvement indésirable. En bref, une fourche sans hydraulique ne peut que filtrer les petits chocs, à une vitesse modérée. On ne parle pas d'efficacité mais d'un surplus de confort.
Le débattement est aujourd'hui très différent selon les modèles : de 80 à plus de 180 mm ! En gros, autour de 80 pour la rando ou le XC (cross country), 100 à 150 pour le free ride ou l'enduro (notion récente) et à partir de 150 pour la descente (DH) ou une pratique musclée (saut). Au dessus de 130, il semble qu'un système à double té (photo Junior T) soit nécessaire, afin de conserver une rigidité correcte. Certains fabricants adoptent un système inversé, c'est à dire que les plongeurs sont sous les fourreaux. Les fourches de DH sont toutes dotées d'axe de 20 mm, nécessitant des moyeux spéciaux.
Beaucoup de constructeurs, pour ne pas dire tous, dotent certaines de leurs suspensions (fourches ou amortisseurs) d'un débattement variable. De plus en plus "on-the-fly" ou "à la volée", c'est à dire qu'une molette permet, en tournant, de varier le débattement exploitable, donc également la hauteur de la fourche.
La rigidité est obtenue grâce à divers facteurs :
- le diamètres des plongeurs, 32 mm est devenu un standard,
- le matériaux utilisé, l'alu ou le magnésium sont généralisés,
- la forme de l'arceau,
- les bagues de guidage, à l'intérieur des fourreaux,
- la forme et la conception du ou des tés.
Les réglages autorisés par les fourches dotées d'un système hydraulique
la précontrainte : seul réglage commun à tout amortisseur, hydraulique ou pas. Il s'agit simplement de comprimer plus ou moins le ressort, afin de rendre la fourche plus rigide ou plus souple. Ce réglage n'a, en général, que peu d'influence. Le point crucial est d'avoir le bon ressort, adapté à son poids. Ce n'est que rarement possible, à moins d'en acquérir un nouveau, ou d'acheter un système air/huile : il suffit de gonfler ou dégonfler la chambre pour adapter le combiné au pilote.
- la détente : le plus important des réglages. Souvent matérialisée par une molette rouge (sauf la Psylo de Rock Shox), cette molette influe sur le retour de la fourche, donc sur l'amortissement de celle-ci.
- la compression : plus complexe, car ce réglage détermine la façon dont va s'enfoncer la suspension, généralement la vitesse à laquelle sera comprimé le ressort. Les plus complexes (chez Fox par exemple) différencient les vitesses lentes et rapides.
- le verrouillage : très en vogue, surtout chez les adeptes du cross country, une molette ou un levier autorise l'arrêt total ou partiel de l'amortisseur. Sur la Psylo, plusieurs degrés de verrouillage, sur les Fox un seul, chez Marzocchi - notamment la Z1 FR - on a choisi un affaissement de la suspension, afin de baisser l'avant du vélo, donc de rendre la montée d'un côte plus facile (l'angle de direction est abaissé, le poids du pilote est porté sur l'avant).
Seuls les amortisseurs haut de gamme sont dotés d'un ressort négatif : il s'agit d'un petit ressort (ou d'une chambre négative pour le système à air) placé sous le piston principal, qui amorti le retour du plongeur. Il lui permet de revenir un peu plus haut que la position initiale, donc de garder une réserve sur les successions de chocs.
La fourche "suspendue" aurait atteint son âge d'or, car chaque constructeur propose une gamme complète selon différents usages, à tous les prix. Il est difficile, sauf budget très serré, d'imaginer une suspension sans hydraulique, tant ce principe est essentiel à l'adaptation d'un VTT à sa pratique, son poids et le terrain.
Les amortisseurs
L' avènement des VTT tout suspendus (TS) dans les années 90 a fait émerger le concept de "sport mécanique" dans le petit monde du vélo de montagne. Tout d'abord par la complexité croissante des concepts techniques retenus pour la fabrication de TS, ensuite par l'évidente nécessité d'accorder les violons en matière d'amortisseurs. Car il ne suffit pas d'acquérir un bon VTT qui fait "boing ! boing !" mais, justement, de s'attacher à éviter cet effet de montagne Russe, alors que le terrain serait plutôt sage !
Présentation
Comme pour les fourches, deux types d'amortisseurs : à ressort métal et à air. Chez Fox, respectivement la série Vanilla et Float. Cette marque ayant acquis une réputation hors norme, grâce à la qualité et robustesse de ses produits. Progressive, avec sa série "5th Element" (en bon français cinquième élément), marche franchement dans les plates bandes de la marque au renard, en raison de la performance dit-on incroyable de la version à ressort métal.
Pour les différences, on retrouve les mêmes critères que sur une fourche : système hydraulique (la plupart sauf le Cane Creek AD 5, notamment), débattement (également variable maintenant), et les traditionnels - mais optionnels - réglages de précontrainte, détente et compression.
Vite fait, la série Fox Vanilla 2003 comprend 4 versions : Vanilla Coil (uniquement avec précontrainte, en première monte), Vanilla R (R pour Rebound, détente), Vanilla RL (verrouillage en plus) et RC (C pour Compression, avec "piggy-back". La série Float reprend à peu près les mêmes options, sans version "piggy-back", mais avec une L, en lieu et place du Vanilla R (verrouillage à la place de détente).
Mais comment s'en servir ?
Afin d'évaporer toute interrogation, le "piggy back", ou bonbonne, permet une meilleure gestion de la dilatation de l'huile, en cas d'échauffement. D'où sa présence uniquement (sauf rares cas) sur des amortos typés descente, donc à ressort métal. Partant du principe que la clientèle des amortos pneumatiques est intéressée par le poids, donc par des VTT légers... souvent incompatibles avec la folie des alpages !
Les réglages principaux :
Précontrainte : la grosse molette vissante sous le ressort, ou une valve shrader pour l'air. Pour ce dernier, voyez la notice pour gonfler à la bonne pression (en gros de 8 à 15 bars). Pour un ressort métal, quelques tours à partir de la position zéro, soit le moment où le ressort ne bouge plus sur le corps de l'amorto (faire fonctionner plusieurs fois la suspension à vide pour s'en assurer). A partir de cette position, on constate le SAG (enfoncement minimum de la suspension), qui influe sur la capacité du vélo à coller au sol, sur une succession de bosses et de creux : c'est en quelque sorte une réserve, qui joue le rôle de ressort négatif (surtout quand il est absent). Le SAG est affaire de goût : certains l'aiment mini, d'autres (comme moi) l'aiment important ; jusqu'à 30% du débattement total.
Détente : via la molette rouge, le plus important des réglages. Il s'agit de la vitesse du rebond, donc du retour. Elle conditionne l'adhérence du vélo, donc le maintient du pneu au sol, en relation avec le réglage de la précontrainte (dureté du ressort). Un premier test simple est celui du trottoir : un seul rebond au moment où on touche le sol. Mais elle s'apprécie vraiment sur le terrain, selon sa topologie et la vitesse moyenne. Il n'y a donc pas une détente idéale, mais une détente optimisée selon les chemins empruntés. En gros :
- terrain en "tôle ondulée", vitesse rapide, détente rapide (desserrer la molette).
- terrain plutôt cool, vitesse moyenne, détente plus lente (serrer).
Autant dire qu'un amortisseur sans réglage de la détente n'a qu'un intérêt limité, sauf en tombant pile poil sur le bon ressort et la bonne détente, en regard d'une pratique quasi unique (rando ou XC).
Compression : selon les codes généralement reconnus la molette bleue, soit la vitesse d'enfoncement de l'amortisseur. On peut dire qu'elle le durcit (en serrant), au même titre que le réglage de la précontrainte, sans diminuer le débattement. En général, sur ce genre d'amorto, on la dévisses complètement et on l'oublie, sauf si le ressort est vraiment trop souple, auquel cas elle permettra de limiter la mise en butée sur de gros chocs. Sur des amortos très haut de gamme (Fox RC ou 5th Element), la compression dissocie les vitesses lentes et rapides. Elle est donc nettement plus intéressante.
Ne jamais forcer sur les molettes de couleur (surtout en serrant). Idem pour la molette de précontrainte, qui n'accepte en général que deux ou trois tours maximum.
Débattement : deux options. Soit la présence de plusieurs points d'ancrage de l'amorto sur le cadre ou le bras oscillant. La règle est simple, plus le point est bas, plus le débattement est grand (ainsi que la progressivité). Sinon (ou aussi) une molette ou un levier sur l'amortisseur (Fox et Rock Shox notamment) qui permet de choisir un débattement. Enfin, deux notions à retenir :
Le ratio est le rapport entre la course d'un amortisseur et le débattement final du VTT. Le ratio est parfois indiqué par le fabricant du vélo.
L'entraxe est la longueur de l'amortisseur mesurée au centre des oeillets. Généralement, un VTT n'accepte qu'un seul entraxe. 165 mm pour les plus courants, supérieur ou égale à 190 pour les VTT de descente ou de free ride. Bien évidemment, plus l'entraxe est grand, plus la course est importante, donc le débattement.
Entrainement
| Voici des temps de récupération type selon le type de sortie effectuée. Cette notion est très importante lorsque l'on planifie les sorties durant la semaine. Alterner judicieusement les sorties permet au corps de mieux récupérer entre les sorties. |
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- Hygiène du corps
- l'oxygénation est le premier besoin vital - le fait de fumer constitue une entrave à la bonne oxygénation corporelle; la tabagie constitue donc une habitude néfaste, bien que d'aucuns y trouvent plaisir.
- l'hydratation est le second besoin vital - il convient hydrater suffisamment son corps en buvant régulièrement de l'eau. L'eau est en effet le véhicule qui permet l'élimination des déchets et toxines du corps. C'est la seule boisson indispensable. A cet égard on distinguera : l'eau de source, l'eau minérale - On peut aussi boire des infusions, des jus de fruits ou des jus de légumes. Mais par contre le thé et le café sont diurétiques - modérer sa consommation d'alcool: 3 verres par jour maximum.
- la nutrition est le troisième besoin vital - elle concerne l'alimentation qui englobe : l'absorption d'aliments, leur digestion, l'assimilation des nutriments (issus de la digestion), l'élimination des résidus (de la digestion) et déchets (métaboliques) - avoir une alimentation équilibrée et variée: des fruits et légumes, des céréales, des légumineuses, des noix et des huiles végétales pour les régimes de type végétarien; mais en plus de la viande blanche et du poisson pour les régimes de type carné.
- l'activité physique (favorise le drainage lymphatique propice à l'élimination des toxines) équivalent d'une demi-heure de marche par jour; horaires réguliers pour les repas et le coucher; respect des cycles de la veille et de sommeil
- l'oxygénation est le premier besoin vital - le fait de fumer constitue une entrave à la bonne oxygénation corporelle; la tabagie constitue donc une habitude néfaste, bien que d'aucuns y trouvent plaisir.
- Hygiène de l'âme et de l'esprit
- avoir un bon moral
- Le stress et la dépression sont mauvais pour la santé. Au contraire, les personnes qui ont des pensées positives sont touchées moins gravement par la maladie.
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